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Giornata da pilota di linea

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In molti si chiederanno com’è la giornata tipo di un pilota… la risposta? Non esiste una giornata tipo.

Premetto che quanto segue è puramente soggettivo perché ci sono molte variabili nel definire una delle tante e diverse giornate da pilota, quindi proverò a raccontarvene una delle mie con l’aggiunta di un pizzico d’ironia.

Solitamente la mia giornata inizia la mattina molto presto e si conclude nel primo pomeriggio, oppure inizia il pomeriggio e si conclude in tarda serata.

Ma non dilunghiamoci in dettagli, iniziamo subito il racconto!

Dai Federico oggi sei stato bravo, ti sei svegliato con la prima delle innumerevoli sveglie fissate alle 4:00 , 4:01 , 4:02 ecc. , ed ora che si fa? 

Ci si prepara… perfetto! Mentre faccio colazione arriva il momento in cui, grazie alla fantastica tecnologia, prendo l’iPad di compagnia, scarico i piani di volo fatti solitamente durante la notte, ed inizio a leggere i notam (notice to airman – notizie che aggiornano i piloti sulle ultime informazioni disponibili inerenti ad esempio un aeroporto), le previsioni meteorologiche in rotta e destinazione. Tutto emozionante penserete! Tutt’altro, senza alcune di esse non sapresti se portare via un ombrello oppure il maglioncino, fondamentale per quando dovrai fare il giro esterno con una temperatura di -2°C o +35°C. “Morirai” di caldo o “congelerai” al freddo?!

Presa la prima importante decisione della giornata, esco di casa (musichetta di Batman che esce dalla grotta).

Arrivato in aeroporto, controlli di sicurezza, una bella camminata fino in ufficio, incontro con l’equipaggio, saluti, strette di mano ed abbracci (pre covid), specialmente nelle basi più piccole dove siamo tutti una grande famiglia, e infine ci si incammina insieme all’aereo.

Oggi abbiamo davanti a noi 2 tratte, che cosa significa? 

Due voli, uno di andata ed uno di ritorno. Come probabilmente saprete, ci sono due piloti, un pilota farà il volo di andata e l’altro farà il volo di ritorno. Deciso questo, uno “salta” in cabina di pilotaggio e inizia a preparare i vari sistemi, il computer di bordo (FMC) e tutto il resto, così che quando il collega tornerà dal suo giro esterno di controllo dell’aeromobile sarà quasi tutto pronto. Mentre i nostri amati passeggeri salgono a bordo, finiamo i nostri controlli, leggiamo la checklist e siamo pronti a cominciare il nostro volo.

Si chiudono le porte, contattiamo la torre di controllo per verificare che il nostro piano di volo sia nel sistema e attivo, otteniamo l’autorizzazione ed iniziamo il “push back” , manovra con la quale lo staff di terra ci posizionerà sulla via di rullaggio. Nel frattempo accendiamo i motori uno alla volta. 

Finita la manovra, i colleghi di terra si allontanano e noi configuriamo il nostro bellissimo aereo per il decollo; sistema elettrico, anti ghiaccio, aria condizionata, pressurizzazione ed infine i flap che ci aiuteranno a migliorare le nostre performance di decollo.

Leggiamo un’altra checklist, chiediamo e riceviamo istruzioni per il rullaggio (in gergo “taxi”), la manovra che ci porterà fino al punto di attesa (una linea che delimita la pista dalla via di rullaggio), questa linea si potrà superare solo una volta ottenuta l’autorizzazione e si è certi che nessun veicolo o altri aerei siano in pista o sul punto di atterrare.

Autorizzazione al decollo ricevuta.

Assistenti di volo, ai vostri posti per il decollo” lo avrete sentito sicuramente in varie lingue, 90% delle volte in inglese, si entra in pista, ultimo controllo che tutto sia in ordine, ed ecco il momento più bello… si parte! Aumentiamo la potenza dei motori, circa al 40%, tutti i parametri stabili, passiamo alla potenza di decollo (85-95%), l’aereo da “bravo ragazzo” inizia la sua accelerazione, in pochi secondi siamo ad 80 nodi (150km/h), V1, rotazione 140 nodi (260km/h).

Tiro a me la cloche, delicatamente l’aereo inizia la sua salita, in pochi secondi siamo a 15 gradi di inclinazione e su il carrello.

L’aereo vuole solo accelerare, come se fosse uno space shuttle, noi però non vogliamo questo, vogliamo solo tramutare tutta questa energia cinetica in altitudine, in un secondo siamo a 1.000 feet (circa 300 metri) ed ecco l’ora di accelerare!! 

Giù il muso, è il momento di retrarre i flap, una volta fatto l’aereo è più efficiente che mai, alla sua massima aerodinamicità e quindi cosa vorrà fare? 

Esatto…

Accelerare, è come se fosse il velocista Usain Bolt ma di metallo, però per la seconda volta noi non vogliamo questo, perché vi chiederete ? Semplice, il cielo è come un’autostrada, quindi andiamo a 130 Km/h altrimenti ci multa il tutor? No no, il nostro limite fino a 10.000 feet (circa 3.000 metri di quota) saranno 250 nodi (460 km/h) salvo alcuni casi nei quali ci è permesso accelerare prima alla nostra velocità di salita, che si trasformerà poi in quella di crociera, normalmente 450 nodi (830 km/h).

 

 

Dopo circa 15 minuti raggiungiamo finalmente la quota di crociera, tra parlare alla radio, compilare il piano di volo, controllare lo stato degli strumenti, il consumo di combustibile e qualche chiacchiera, alla fine arriva un po’ di relax per poter ammirare il panorama, sia esso una capitale, un piccolo paesino, un fiume, una spiaggia o una catena montuosa. Aspettate un attimo, sarebbe bello se fosse così, ma dobbiamo pilotare un aereo e la testa in realtà “non stacca mai”, infatti la concentrazione e il continuo monitoraggio della strumentazione non danno grandi possibilità di cedere a distrazioni. 

Ed eccoci già a 200 km dalla nostra destinazione, iniziamo a preparare tutto per l’atterraggio, ascoltiamo il bollettino meteorologico automatico che ogni aeroporto dispone in una frequenza radio dedicata (ATIS – Automatic Terminal Information Service), calcoliamo la distanza necessaria per il nostro atterraggio, che cambia molto in base al peso, vento e condizioni della pista, (asciutta, bagnata, etc) facciamo un annuncio ai passeggeri , che quasi mai viene ascoltato, iniziamo il nostro briefing di avvicinamento leggendo le procedure specifiche dell’aeroporto, e facciamo un piano su cosa aspettarci per non trovarci impreparati in corso d’opera.

Briefing fatto! Checklist letta!

È il momento di iniziare la nostra discesa, riduciamo i motori al minimo e così resteranno fino a quasi 8 km dall’aeroporto, sfruttando tutta la aerodinamicità dell’aereo per planare senza consumare combustibile inutilmente. 

A circa 25 km dalla pista iniziamo a rallentare per l’avvicinamento riducendo la nostra velocità da 250 nodi (460 km/h)  a circa 180 nodi (330km/h), una volta stabilizzati sul finale, contattiamo la torre di controllo, e otteniamo “Boeing 737, vento … gradi … nodi, pista … autorizzati all’atterraggio “

Perfetto!

A 8 km dalla pista, giù il carrello, e configuriamo l’aereo per l’atterraggio, aerofreni armati, flap per l’atterraggio, assistenti di volo ai propri posti, checklist completata!

Perfettamente stabili e in un’attimo l’aereo inizia a chiamare 50 40 30 20 10….manette chiuse, su il muso, guardiamo in fondo alla pista…toooouch down!! Non morbidissimo, ma ho fatto di peggio! Gli aerofreni si attivano automaticamente con il peso dell’aereo, apriamo gli inversori di spinta, ed inizia la nostra decelerazione, liberiamo la pista, dalla torre di controllo ci danno le istruzioni di rullaggio per arrivare al parcheggio assegnatoci, confermiamo con le cartine dell’aeroporto la posizione e ci dirigiamo come pianificato.

Poco prima di entrare al parcheggio vediamo il personale di terra che ci fa segno con i coni luminosi sulla nostra posizione rispetto alla linea dipinta sul suolo e ci aiuterà dicendoci dove fermarci, anche se nella maggior parte degli aeroporti lo fa un sistema automatico a guida laser (aaah la tecnologia).

Parking Brake inseriti, una maniera snob di chiamare il freno a mano, o meglio a piede nel nostro caso.

Spegniamo i motori , seguito dal segnale delle cinture di sicurezza, ed inizia la sinfonia di Beethoven ( click…click click… click) ultimo ma non ultimo, avvisiamo gli assistenti di volo che possono disarmare gli scivoli di emergenza ed aprire le porte.

A questo punto per voi è quasi finita, per noi invece dopo aver completato di firmare alcuni documenti, “sgranchirci” un po’ le gambe, é il momento di iniziare la prossima avventura alla caccia del miglior tramonto, o della nuvola più bella. Personalmente rimango basito ogni volta che madre natura mette a nudo tutta la sua bellezza, credetemi, di quello non ci si stanca mai.

Ma quindi una delle tante giornate da pilota è guardare fuori dal finestrino un bel tramonto? In parte si, ma, non dimentichiamoci della sveglia alle 4.00 del mattino 🙂

 

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